Korte berichten over geluid

Waking reactions caused by (railway) traffic during the night are a great nuisance for people living along railway lines and may interfere with their wellbeing. Therefore the general increase of nightly traffic might cause a future public health issue. Correct prediction of the expected waking reactions is of importance to planners of existing and new railway lines, in particular to be able to take sufficient noise reduction measures.

Up to now, to calculate the impact of a railway line, the Equivalent Sound Pressure Level (LAeq) outside the building is generally used. Research by the Dutch Health Council has shown, however, that the LAeq is not a good indicator for the number of waking reactions. Recently, a new dose-effect relation for waking reactions has become available. This relation is based on the Sound Exposure Level (SEL) in the bedroom. The waking reactions depend on the number of individual train passages during the night exceeding a threshold SEL level.

This new dose-effect relation for railway noise is applied in several environmental impact studies for new railway lines in the Netherlands. The results show a significant difference in predicted waking reactions between the LAeq and SEL methods. In general, it is found that noise reduction measures based on the LAeq model do not provide sufficient protection against waking reactions.

Omdat de Transrapid geen wielen heeft, is hij stiller dan een TGV of ICE trein. Maar uit het plaatje blijkt ook dat de Transrapid bij 400 km/uur net zoveel geluid maakt als ICE treinen bij 300 km/uur. Dat komt waarschijnlijk door het aerodynamisch geluid. Overigens blijkt uit deze figuur dat men zich bewust is van het geluidprobleem. Bij de onderste lijn staat klein geschreven: "after bugmodification". Of ze die "bug" echt al hebben opgelost, dat is mij niet duidelijk. Bij de aanleg van een Magneetzweefbaan moet dus wel degelijk flink aandacht aan het geluid naar de omgeving besteed worden. Geluidschermen zullen bij hoge snelheden zeer zeker nodig zijn!

Minister Pronk van VROM wil tot 2010 minder geld uittrekken voor het plaatsen van geluidschermen. Dat betekent dat de geluidhinder in ons land op veel plaatsen nog jarenlang te hoog zal blijven. Geluidschermen zijn helaas een noodzakelijk kwaad, andere middelen om het geluid van wegen te bestrijden zijn er momenteel nauwelijks. Er waren in het verleden mooie plannen voor "bronbestrijding". Die hebben niet veel resultaat gehad, afgezien van het stille asfalt ZOAB. In theorie zijn auto's wel stiller dan 10 jaar geleden, maar doordat de consument grotere auto's is gaan kopen, met sterkere motoren en bredere banden, merken we hier in de praktijk weinig van. Ondertussen neemt het wegverkeer steeds verder toe, waardoor de geluidhinder ook toeneemt.

Rekeningrijden
De beheerders van de wegen in ons land, die verantwoordelijk zijn voor de bestrijding van geluidhinder, zeggen geen mogelijkheden te hebben om het geluid aan de bron te bestrijden. Rekeningrijden biedt kansen op dit gebied: met rekeningrijden kan het lawaai worden teruggebracht en beheerst.

Geluid neemt toe
Rekeningrijden is bedoeld om de files te verminderen. Maar juist als er géén files zijn leidt het autoverkeer tot lawaai. Rijdende auto's zijn nu eenmaal lawaaiiger dan stilstaande. Omwonenden zijn hiervan het slachtoffer. Recent stond in het NRC dat de gemeente Hengelo een proces tegen Rijkswaterstaat aanspant. Hengelo eist dat Rijkswaterstaat de toegenomen geluidhinder van de A1 aanpakt. Hengelo is geen op zichzelf staande zaak. De toename van wegverkeersgeluid is een steeds groter knelpunt langs vele rijkswegen. In het verleden vastgelegde maximale geluidniveaus bij woningen worden door de onvoorzien hoge groei van het verkeer overschreden.

Analogie met Schiphol
De geluidproblematiek langs wegen lijkt sterk op die van Schiphol. Bij Schiphol zijn bovengrenzen vastgelegd voor het geluid. Ook voor wegen en spoorwegen is de overheid dit van plan. Door de berichten over Schiphol weten wij hoe knellend de krappe geluidruimte voor de exploitatie van onze nationale luchthaven is. Het vastleggen van bovengrenzen zal niet succesvol zijn, als er geen mogelijkheid is om deze grenzen te handhaven. Bij Schiphol is er een slotcoördinator die de beschikbare geluidruimte verdeelt onder de aanvragers. Iets dergelijks is mogelijk bij spoorwegen, omdat hier sprake is van een vooraf geplande situatie. Bij wegen is dat niet het geval. De automobilist stapt gewoon de auto in en rijdt waar hij of zij rijden wil. Wegbeheerders hebben nauwelijks invloed op de vervoersstromen op hun wegennet. Slagbomen bij de oprit naar de snelweg die dichtgaan als de geluidruimte vol is achten zij niet realistisch.

Dan maar geluidschermen?
Het lijkt erop dat geluidschermen als enige mogelijkheid overblijven om het geluid van wegen te bestrijden. Studies wijzen echter uit dat al deze geluidschermen onbetaalbaar zullen zijn, en de minister wil op deze kosten bovendien bezuinigen.

Rijkswaterstaat machteloos?
Maar is een wegbeheerder werkelijk zo machteloos als het gaat om handhaving van geluidnormen? Dan wordt het de hoogste tijd dat zij wel mogelijkheden krijgen om de vervoersstromen en de gevolgen daarvan te beïnvloeden. Rekeningrijden zou bijzonder effectief ingezet kunnen worden bij de handhaving van geluidnormen. Het verschil met filebestrijding is dat de files overdag optreden, terwijl de geluidhinder vooral 's nachts het hoogste is. Rekeningrijden over wegen die 's nachts te lawaaiig zijn biedt een mogelijkheid het geluid terug te brengen. Eigenaars van (vracht)auto's die 's nachts willen rijden krijgen een gepeperde rekening, bijvoorbeeld vijftig gulden. Maar als de auto stil is, krijgt de eigenaar een fikse korting op het tarief, of zelfs vrijstelling hiervan. Hiervoor moeten alle auto's in stille of lawaaiige geluidklassen worden ingedeeld. Bij de APK wordt gecontroleerd of de stille auto's nog steeds stil zijn. De eigenaar mag er bijvoorbeeld geen sportuitlaat of brede banden onder monteren, want die maken meer lawaai. Rekeningrijden wordt dan niet alleen ingezet voor filebestrijding, maar ook voor het stimuleren van de aanschaf van stille voertuigen. Dit leidt ertoe dat het tot nu toe sukkelende "bronbeleid" een nieuwe impuls krijgt. De analogie met Schiphol is duidelijk: bij Schiphol en andere luchthavens is het heel normaal dat lawaaiige toestellen meer betalen dan stille.

Wie wil rekeningrijden tegen lawaai?
Is het gebruik van rekeningrijden voor geluidbestrijding maatschappelijk acceptabel? Bij Schiphol is het niet acceptabel dat geluidhinder leidt tot beperkingen in het vliegverkeer. Op rijkswegen zullen beperkingen een veel groter deel van de bevolking treffen. De automobilist heeft in zijn eigen woonomgeving echter vaak ook zelf geluidhinder door het verkeer. In Nederland heeft 40% van de bevolking last van geluidhinder, het grootste aandeel hiervan komt van wegen. Een publiciteitscampagne kan de acceptatie van minder geliefde maatregelen verhogen, omdat iedereen wel eens wakker wordt van het lawaai van het verkeer.

Slot
Geluidschermen vormen niet de afdoende oplossing van het geluidprobleem, en niet alleen vanwege de zeer hoge kosten. Geluidschermen verstoren het weidse landschap in ons land. In steden ontstaat zichthinder en zijn geluidschermen een dankbaar object voor graffiti-artiesten. Nu bovendien minister Pronk op geluidschermen wil bezuinigen wordt een alternatieve aanpak acuut noodzakelijk. Met het bovenstaande laten wij zien dat ook voor wegverkeer een alternatieve aanpak mogelijk is.

N.B. U mag onze ideeën gebruiken, maar wilt u dan wel naar dit artikel verwijzen en onze namen noemen? Hartelijk dank, Gilles Janssen en Elly Waterman, NS Technisch Onderzoek

N.B. Zoals al deze stukjes, is dit geschreven op persoonlijke titel!

Op 1 januari 2000 treedt er een akoestisch milennium probleem op. Dat dit langverwacht was, maakt het probleem niet minder. De grenswaarden uit het Besluit Geluidhinder Spoorwegen worden dan aangescherpt. Voor woningen wordt de voorkeursgrenswaarde verlaagd van 60 naar 57 dB(A). Oorspronkelijk werd verwacht dat deze aanscherping geen consequenties zou hebben, immers, het was de bedoeling dat treinen stiller zouden worden. De aanscherping zou geen gevolgen hebben voor de uitgaven aan geluidmaatregelen. Helaas is de praktijk weerbarstig. Hoewel er hard gewerkt wordt aan stillere treinen, onder andere in het project Stiller treinverkeer zal het nog lang duren voordat alle treinen in ons land stiller zijn geworden.

De aanscherping van het Bgs zullen we dus wel degelijk gaan merken:

• Bewoners in nieuwe woningen of langs nieuwe spoorlijnen zullen hiervan profiteren.
• Gemeentes zullen pas op grotere afstand van een spoorlijn nieuwbouw kunnen realiseren, of zullen meer maatregelen moeten gaan nemen.
• NS Railinfrabeheer zal meer geluidmaatregelen moeten treffen bij nieuwbouw, of bij wijzing van bestaande spoorlijnen.

Nu, dit was al jaren verwacht, dus zou dat geen probleem moeten zijn. Maar je kan wel vreemde situaties krijgen. Maatgevend voor de grenswaarden is de datum waarop het bestemmingsplan wordt vastgesteld. Het kan dus voorkomen dat voor twee dicht bij elkaar gelegen bestemmingsplannen andere geluidmaatregelen worden getroffen! Maar ook dat is niets nieuws, iedereen in akoestisch nederland kent wel een situatie waar een geluidscherm voor nieuwbouw abrupt stopt bij een rijtje oudere woningen. Alsof die mensen daar geen last van het lawaai hebben! Maar ja, regels zijn nu eenmaal regels.

Emissieplafonds
Er gaat binnenkort veel meer veranderen in het Bgs, ook dat kondigde de heer de Gruijter reeds aan. Er komen voor spoorlijnen emissieplafonds. Ik denk dat iedereen dat een goede zaak vindt. Bewoners zullen worden beschermd tegen een sluipende groei van het treinverkeer. Ook wordt hiermee rechtszekerheid verkregen voor de beheerder van het spoorwegnet: zolang "de NS" onder het emissieplafond blijft, is er niets aan de hand, en kan de spoorlijn naar hartelust gebruikt worden. Momenteel is het namelijk zo dat het gebruik van de spoorlijn soms NIET mag groeien, bijvoorbeeld als de spoorlijn een tijdje minder gebruikt is. Zo moeten de goederentreinen tussen Veendam en Leeuwarden omrijden via Meppel, omdat de spoorlijn Groningen - Leeuwarden een tijdje niet gebruikt is door goederentreinen. Het treffen van omvangrijke geluidmaatregelen voor enkele goederentreinen per week is niet te verantwoorden.

Sanering
Aanvulling 2 oktober 1999: de aanscherping van de saneringswaarde zoals hieronder beschreven is inmiddels teruggetrokken
Het voor mij meest verassende deel van het verhaal van de heer de Gruijter ging over sanering. Het ministerie VROM wil dit in de toekomst opnemen in het Bgs. Hierdoor wordt sanering wettelijk beter geregeld. Momenteel bestaan er afzonderlijke subsidieregelingen. Opvallend is dat het ministerie van VROM wil dat als er met geluidschermen wordt gesaneerd, er wordt geprobeerd de voorkeursgrenswaarde te halen van 57 dB(A)! Dit is een grote aanscherping met de huidige praktijk: momenteel wordt "slechts" gesaneerd tot een grenswaarde van 65 dB(A), en dat is vaak al moeilijk genoeg. Natuurlijk is deze aanscherping voor bewoners prettig, hoewel…… wie zit er te wachten op zeer hoge geluidschermen voor zijn of haar raam? Zelf heb ik moeite met een nieuwe rechtsongelijkheid die hierdoor zal ontstaan. Heeft een woning 65 dB(A), dan hoeft er niets te gebeuren. Staat de woning van de buren iets dichter bij de spoorlijn, dan moet de geluidbelasting worden teruggebracht tot 57 dB(A).

Gevelvoorzieningen
Allerlei geplande aanscherpingen in het Bgs, behalve de grenswaarden voor de binnenwaarden. Die blijven 45 dB(A) voor bestaande en 37 voor nieuwe situaties. Kan iemand mij uitleggen waarom de binnenwaarde bij sanering (45 dus) niet wordt aangescherpt?

Auto's niet stiller geworden

Op 15 april 1999 stond een kort artikeltje in het NRC: "Auto's niet zuiniger geworden". Wat niet in de krant stond, althans ik heb het niet gezien, is dat auto's ook niet stiller zijn geworden. Dit blijkt uit uitgebreide praktijkmetingen van TNO/TPD. De heer van den Toorn heeft op een NAG bijeenkomst op 24 maart 1999 resultaten van deze metingen laten zien. Hieruit blijkt dat het geluid van auto's op conventioneel asfalt (DAB voor de kenners) nog net zoveel is als 20 jaar geleden.

Onbegrijpelijk is dit op het eerste oog. Er is zoveel gebeurd de afgelopen jaren. Hoe komt het dan toch dat dit in de praktijk niet meetbaar is? Komt het soms doordat men auto's met bredere banden is gaan aanschaffen? En hoe zit het dan met de aftrek ex artikel 103? Als de NAG publikatie verschenen is kom ik hierop terug.

Toevoeging 17 september 1999: De NAG publicatie is nog steeds niet verschenen. Intussen stond op 20 augustus 1999 in het NRC dat Minister Pronk voor 250 miljoen wil bezuinigen op bestrijding van geluidshinder. Vooral gaat het daarbij om geluidschermen langs wegen en snelwegen. Als de auto's niet stiller worden, en er worden ook geen geluidschermen om te saneren meer geplaatst (want dat betaalt VROM), hoe moet het dan verder met de geluidhinder in Nederland?

Sirano - demonstratie unit voor geluid

Wat is het toch moeilijk aan omwonenden uit te leggen hoe 57 dB(A) klinkt. En wat zou het fijn zijn als je dat kon laten horen. We hebben het toch over geluid.... geluid is niet te vangen in droge getallen en rapporten. Geluid moet je laten horen!

Sinds kort kan dat heel makkelijk. In opdracht van NS Railinfrabeheer, projecten Noord-oostelijke verbinding, HSL-Oost en Hanzelijn is een geluidsimulator ontwikkeld, Sirano (SImulator of RAil and road NOise). De milieu effect rapportage van de Noord-oostelijke verbinding (NOV) is afgerond en in januari 1999 vonden de voorlichtingsavonden plaats. Met Sirano konden we belangstellenden dan een indruk geven van het treingeluid.

Inmiddels is de NOV door de minister afgeblazen. Sirano is voor onder andere de volgende projecten ingezet:

• Nieuwbouwplan gemeente Houten, langs de spoorlijn Utrecht - den Bosch
• Spoorverdubbeling Amsterdam - Utrecht
• VERA - Verbinding Roozendaal Antwerpen
• HSL - Zuid

Hoe werkt Sirano: Eenmalig moet je de opstelling ijken met een simpele geluidmeter. Je klikt de woning aan op de topografische kaart die in Sirano zit. Daarna kan je met het goede niveau, de juiste klank en correcte tijdsduur treinpassages laten horen. Vrijwel elke soort trein die in Nederland rijdt zit erin. Daarvoor hebben we geluidopnames gemaakt bij hoge en lage snelheid, en ook achter geluidschermen. Zo kunnen we de klank laten horen van een trein achter een scherm.

Er is heel veel mogelijk in Sirano: Ligt er een kanaal voor de deur? We kunnen het verschil hard/zacht laten horen. Zijn er nu 2 sporen, en in de toekomst 4? Hoe dat eruit ziet is te zien op het scherm. Loopt er ook een snelweg langs de spoorlaan, dan kunnen we laten horen hoeveel het geluid van de trein boven het geluid van de weg uitkomt (of omgekeerd).

Sirano maakt geluidberekeningen volgens Standaard Rekenmethode II. Daarom kunnen we ook laten zien wat het betekent voor de wettelijk etmaalwaarde van de geluidbelasting als het scherm extra hoog wordt gemaakt, of als er een verdiepte tunnelbak wordt aangelegd.

Sirano ontwikkelen was niet mogelijk zonder hulp van anderen: QQQ Delft heeft de software gemaakt, DHV heeft ervaring vanuit de HSL-Zuid ingebracht en geholpen met de implementatie van de rekenmethode. Van het projectbureau HSL-Zuid mogen we de geluidopnames van de Thalys gebruiken. Rijkswaterstaat gaf toestemming voor gebruik van een aantal opnames aan snelwegen, met en zonder ZOAB. En tenslotte hebben de leden van de klankbordgroep ons kritisch gevolgd.

In ruwe vorm zit het hele Nederlandse spoornet in Sirano, en ook een enkele snelweg. Voor speciale projecten kan Sirano worden aangevuld met extra informatie.

STATIONSAKOESTIEK

Het station: een gezellig, druk gebouw dat een centrale plaats in de stad inneemt.
Een plek waar je in een Wizzl wat boodschappen kan doen en een lekker kopje
koffie kan drinken. Maar ook en vooral: de plek waar vandaan je vertrekt en waar
je uiteindelijk ook weer aankomt.

De klanten van de NS, de mensen waarvoor wij ons werk doen, de reizigers, willen goede service. Hierbij hoort het krijgen van de juiste informatie. Dit kan informatie zijn over vertrektijden van treinen. Maar het is ook informatie voor het geval er iets mis gaat: bij vertragingen of verandering van spoor. Deze informatie wordt meestal verstrekt met geluid: via het omroepsysteem.

De akoestiek
Berichten die via het omroepsysteem worden gestuurd moeten goed verstaanbaar zijn, dat lijkt zo vanzelfsprekend. Maar de praktijk is weerbarstig. Alleen door aandacht te schenken aan de kleinste details krijg je een goed omroepsysteem. Het bericht moet bijvoorbeeld ook te horen zijn op de trappen en in de traverses en je moet rekening houden met stoorgeluid van treinen en met nagalm in de grotere hallen.

Daarbij moet het bericht naast "technisch (akoestisch) verstaanbaar" ook inhoudelijk kort en duidelijk zijn. Hierbij zijn de syntactische inhoud van het bericht en de spreektechniek van de omroep(st)er van belang. Technisch gezien hangt de verstaanbaarheid van omroepberichten in een stationshal af van een goede balans tussen direct geluid enerzijds en de nagalmtijd anderzijds. De nagalmtijd in een ruimte kan worden beïnvloed door het aanbrengen van akoestisch absorberende of reflecterende vlakken. De verdeling van het geluid in de ruimte kan men beïnvloeden door de plaatsing van luidsprekers. Omdat het ontstane geheel van bouw, vlakken en luidsprekers zeer complex is, wordt bij NS Technisch Onderzoek een stralen-model (Ray-noise) gebruikt om de kwaliteit van een nieuw of verbeterd omroepsysteem te voorspellen. In dit model kan elke luidsprekeropzet uitgebreid worden getest en worden gevarieerd om een zo gelijkmatig mogelijk over de ruimte verdeeld geluidveld te construeren.

Een goed voorbeeld is het NSTO-advies voor station Den Haag HS, met daarin het effect van een aantal luidsprekers op de geproduceerde STI (Speech Transmission Index, ofwel spraakverstaanbaarheidsindex).

Hoe zit het met omwonenden?

Een open perron levert andere problemen dan een gesloten stationshal. Het geluid van het omroepsysteem moet hard genoeg zijn voor een goede verstaanbaarheid. Maar de bewoners in de buurt van het station willen de omroep natuurlijk liefst helemaal niet horen! NS Technisch Onderzoek kan adviseren hoe een goed compromis gevonden kan worden.

De Hanzelijn

Wie het spoorboekje openslaat en de spoorkaart van Nederland bekijkt, ziet dat er een gat zit in ons spoorwegennet. De spoorlijn vanuit Amsterdam de Flevopolder in, richting Almere, loopt niet verder dan Lelystad. Ook de lijn van Zwolle naar Kampen houdt abrupt op bij IJsselmuiden. Het lijkt logisch om dit gat te dichten met nieuw spoor:  De Hanzelijn.

Dan kan men vanuit Lelystad gemakkelijker naar Kampen, Zwolle en verder reizen. Dan komt er een snellere verbinding tussen Noord-Nederland en de Randstad. De groeigemeente Dronten wordt dan ook aangesloten op het spoor. Bij de voorlichtingsavonden voor dit projekt was de reaktie van het publiek dan ook vooral: niet te lang dralen, aanleggen die Hanzelijn! Maar dit kan natuurlijk niet zomaar, eerst moet zorgvuldig worden nagegaan waar de nieuwe spoorlijn het beste kan komen te liggen. Er moet een Milieu Effect Rapportage worden gemaakt, waarbij o.a. de aspecten geluid en trillingen aan de orde komen. NS Railinfrabeheer heeft NS Technisch Onderzoek ingeschakeld om de Milieu Effect Rapportage studie voor deze aspecten te coördineren. Omdat vooral het akoestisch onderzoek heel veel rekenwerk met zich mee zal brengen, wordt ook nog Haskoning ingeschakeld.

Er is een heel scala aan mogelijkheden voor de ligging van het spoor, waarbij sommige tracés minder problemen voor de geluidhinder zullen opleveren dan andere. Bij het inrichten van de woonbebouwing van Dronten heeft de gemeente al een strook vrijgehouden voor toekomstige infrastructuur. Hierdoor zal de geluidproblematiek in Dronten waarschijnlijk beperkt zijn. In Kampen en IJsselmuiden ligt dit mogelijk anders. Daar zal voor diverse varianten veel aandacht besteed worden aan het voorkómen van geluidoverlast. Er is al een eerste inventarisatie gemaakt van de geluidschermen die hier waarschijnlijk nodig zijn.

Bij de Milieu Effect Rapportage wordt uitgezocht hoeveel mensen geluidhinder zullen ervaren en welke maatregelen (geluidschermen) er getroffen moeten worden om aan de wettelijke normen te voldoen. Ook wordt uitgezocht of stiltegebieden en recreatieterreinen door het spoorgeluid worden beïnvloed. Op basis van deze informatie kan de minister een goed gefundeerd besluit nemen over het optimale tracé.

Criterium voor schermplaatsing

Bij het plannen van nieuwe spoorwegen wordt rekening gehouden met woningen die hier langs zullen komen te liggen. Als de geluidbelasting op deze woningen hoger is dan de voorkeursgrenswaarde moet worden onderzocht of maatregelen nodig zijn. Dit kan op twee manieren, namelijk door geluidschermen te plaatsen of door de gevels van de huizen te isoleren.

Een volledig vrijstaande woning zal gevelisolatie krijgen; bij aaneengesloten bebouwing kiest men meestal voor een geluidscherm. Vaak is het lastig om een gefundeerde afweging tussen de twee alternatieven te maken, vooral voor verspreid liggende bebouwing.

In opdracht van NS RIB project Noord-oostelijke verbinding is een objectief criterium ontwikkeld, waarmee kan worden vastgesteld of er een geluidscherm geplaatst zou moeten worden. Bovendien kan worden bepaald hoe lang en hoe hoog dat scherm zou moeten zijn. Parameters die de keus beïnvloeden zijn:

• het aantal woningen met hun geluidbelasting,
• de effectiviteit van het geluidscherm,
• de kosten van het scherm.

Het criterium leent zich goed voor automatisering zodat het voor uitgebreide tracéstudies bruikbaar wordt. Het snel bepalen van de benodigde geluidschermen is hiermee op basis van eenduidige uitgangspunten mogelijk geworden.